C'était en 1974. Giscard à l'Elysée, la révolution des OEillets, le fauteuil en rotin d'Emmanuelle, les Pays-Bas de Johan Cruiff, et... la fin...
C'était en 1974. Giscard à l'Elysée, la révolution des OEillets, le fauteuil en rotin d'Emmanuelle, les Pays-Bas de Johan Cruiff, et... la fin d'un rêve de « General Motors à la française ». A l'époque, le rachat de Citroën par Peugeot envoie dans le décor l'Association Peugeot-Renault lancée huit ans plus tôt.
Entre 1966 et 1974, le Losange et le Lion avaient pourtant appris à collaborer - dans les achats, la fabrication et ce qu'on appelait alors les études et la recherche. Aujourd'hui, à bien y chercher, on ne trouve quasiment plus de lien entre les deux grands de l'automobile hexagonale. Ils tiennent bien ensemble le Comité français des constructeurs automobiles et un petit laboratoire d'accidentologie.
C'est dommage, car l'évolution rapide de l'industrie automobile - qui va réclamer encore plus de subsides pour financer la voiture électrique, connectée et autonome, sans oublier les nouveaux services de mobilité -, exige soit une taille considérable, soit une politique poussée de grands partenariats. « En ce moment, tout le monde discute avec tout le monde », confiait il y a quelques semaines un dirigeant français du secteur.
Et nos Français alors ? Même renforcé par Opel, PSA cherche toujours des alliés, tandis que Renault se débat dans son alliance avec Nissan. Pour l'heure, les deux états-majors ne semblent pas vraiment vouloir travailler ensemble. Une question de culture , une question de concurrence et aussi souvent de personnes. Ces dernières années, l'inimitié notoire entre les deux Carlos, Ghosn et Tavares, ne pouvait pas arranger les choses.
Reste qu'il serait plus que jamais opportun de changer le fusil d'épaule. Ne serait-ce que pour répondre aux défis lancés par les géants du numérique et par l'industrie chinoise.
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