Le trajet Paris-Clermont-Ferrand en train Intercités est marqué par de fréquents retards et une dégradation du service. Laurent Masselot, un passager régulier, raconte son expérience avec un trajet interrompu et une arrivée en taxi. Cette ligne rencontre des critiques pour ses performances et son manque de fiabilité, contrastant avec les TGV.
Laurent Masselot, un habitué de la ligne Paris-Clermont-Ferrand , se souviendra longtemps de son premier voyage de l'année à bord de l' Intercités . Parti de la capitale vers 8 heures, il arrive à destination vers 13 heures... en taxi. Son train est immobilisé à la gare de Gien (Loiret) suite à un incident dans le train qui le précède. Le retard initialement évoqué en minutes se chiffre finalement en heures.
Pour respecter un rendez-vous professionnel impératif, cet Auvergnat décide de parcourir les 250 km restants en taxi et de partager les frais de 750 € avec trois autres passagers. «Si j'étais resté dans le train, je serais arrivé à Clermont en milieu d'après-midi, se souvient-il. Au cours de mes 30 dernières années, j'ai effectué plus d'un millier de voyages sur cette ligne. J'ai constaté une dégradation de sa fiabilité.» Laurent Masselot a dû adapter ses déplacements professionnels. «J'évite les rendez-vous le matin. Quand je n'ai pas le choix, je passe la nuit à Paris, ce qui ajoute facilement 150-200 € de frais d'hôtel.» «Ligne maudite», «ligne de la honte», «honte du pays»... Ces qualificatifs réapparaissent chaque fois que des retards conséquents touchent la liaison, comme le 3 janvier où des centaines de passagers sont arrivés à destination avec 12 heures de retard. Une énième perturbation qui a fait bondir Florent Menegaux, le président de Michelin qui, lors d'une audition au Sénat, l'a qualifiée de «tiers-monde en matière de transport ferroviaire».Des retards à répétition, des trains supprimés, des défaillances de matériel... D'autres lignes Intercités concentrent les critiques, à l'image du Paris-Briançon. Pendant les fêtes de fin d'année, des retards de cinq heures et trois heures se sont produits à quelques jours d'intervalle à cause, respectivement, d'un incendie de la locomotive et d'un problème de chauffage. De quoi plomber un taux de ponctualité déjà pas fameux. En 2024, il s'établissait à 51 %, faisant d'elle la ligne la moins ponctuelle de France, tous services confondus, selon les données publiques de la SNCF. Avec de tels retards, difficile de faire confiance au train de nuit. «J'ai commencé à prendre le Paris-Briançon à l'été 2023 un peu à contrecœur, témoigne Catherine, Francilienne qui possède une résidence secondaire à Montgenèvre, station de montagne située entre Briançon et la frontière italienne. Auparavant, je préférais faire le trajet de jour jusqu'à Oulx, en Italie, puis en bus. Avec l'Intercités, c'est toujours l'incertitude. Je préfère ne rien prévoir le matin par crainte d'une grosse panne qui me ferait arriver à midi.» Le manque de fiabilité de la ligne pénalise aussi plus ou moins les destinations touristiques. «Cela n'a pas de conséquence significative sur notre activité. Le train représente seulement une arrivée sur dix dans notre station et les retards, qui se chiffrent en quelques dizaines de minutes, ne jouent pas pleinement sur la journée complète», souligne David Chabanal, directeur de l'office de tourisme de Serre Chevalier Vallée Briançon. Les conséquences sont plutôt indirectes, «à savoir en termes d'image et de confiance dans les moyens d'accès par mobilité ferroviaire. C'est un point négatif pour notre destination, qui reste une des dernières en montagne à être desservi par le train de nuit, ce dont on se félicite.» La réouverture du tunnel ferroviaire du Fréjus en avril 2025, la poursuite des travaux sur les voies, la rénovation du matériel roulant ainsi que la préparation des Jeux olympiques d'hiver de 2030 permettront, selon lui, d’«améliorer l’accessibilité et la performance de notre desserte à moyen terme». Comment expliquer une telle dégradation du service ? Pour Stéphanie Picard, fondatrice du collectif Usagers du train Paris-Clermont, la faute est à mettre sur le manque d'investissement dans le réseau et le matériel de la part de l'État, l'autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire (TET). «On attend le TGV depuis plus de 20 ans en Auvergne. Agiter la chimère d’une nouvelle ligne à grande vitesse, c’est le meilleur argument pour ne pas rénover la ligne existante, regrette-t-elle. L’augmentation de 1,9 % des tarifs Intercités en 2025, contre 1,5 % pour les TGV, est une provocation au regard de la qualité du service.» Outre la vieillesse du matériel, les problèmes récurrents sont causés par la nature même des lignes. Alors que les TGV circulent sur des voies dédiées, les Intercités partagent les mêmes que les RER, TER et trains de marchandises, ce qui peut conduire à des ralentissements. «Du fait de la longueur des lignes, entre 500 et 1000 km, l’activité est particulièrement sensible à la fermeture totale ou partielle des postes d’aiguillage», par exemple lors d’une grève ou en cas de manque de personne, nous expliquait SNCF Voyageurs en 2023.
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